![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nikerbrikerНу что же, пока есть интерес, продолжаем. Тем более, надо добить послевоенную тему.
Итак, внедорожники. Писать прошлый пост мне очень помогла брошюра "Легковые вездеходы Красной армии" Е.Прочко. Но заканчивалась она как раз на ГАЗ-67 и АР-НАТИ (про который я в посте не написал, поскольку дальше двух опытных образцов дело не пошло, но написал в комментах для френда). Про ГАЗ-69 придется искать инфу в интернете. Хотя, чего о нем писать. Это просто дальнейшее развитие газовских внедорожников.
ГАЗ-69 начали выпускать в 1953 году. А в 1954 году этот же автомобиль начали выпускать и на УАЗе. Да, во время войны часть завода ЗИС была эвакуирована в Ульяновск. Там сразу же начали собирать грузовики. В 1943 году это уже был полноценный завод. Кстати, этот автомобиль производили и в Румынии, таким образом мы перешли от копирования чужих автомобилей к продаже лицензий на изготовление своих.
Всего было выпущено более 600 тысяч ГАЗ-69 и ГАЗ-69А.
В 1943 году начали проектировать и ЗИС-110, который начали производить в 1945. Автомобиль получил мощный и бесшумный двигатель (8 цилиндров, объем 6 литров, мощность 140 лошадей), независимую переднюю подвеску (что было новинкой), гидравлические тормоза (тоже новинка), поворотники (и опять новинка!). Кузов был спроектирован инженерами ЗИС, но на основе "Паккарда", только гораздо современнее. Штампы для кузова тоже были изготовлены самостоятельно.
ЗИС-110, как и его предшественник, работал в такси, также, видимо из-за плавного хода, использовался в качестве операторских машин. Но большинство, конечно же, разошлись по министерствам и прочим партийным учреждениям.
Сколько их дошло до наших дней, неизвестно, но прямо сегодня один из них продается на авто.ру за каких-то 26 миллионов рублей. Советую поинтересоваться. Ну ладно, ладно, понимаю, дорого. Тогда зайдите на авито, и увидите за 650 тысяч. Он правда в гораздо более плачевном состоянии, но что уж поделать. В общем, они в продаже еще есть! Спешите.
Примерно в это же время, в 1949 году увидел свет еще один представительский автомобиль - ЗИМ. Но правда, классом он был чуточку пониже. В отличие от ЗИСа, он поступил в свободную продажу, правда по неподъемной цене, ну хотя как сказать, я и сейчас не могу купить большинство машин, продающихся у нас в автосалонах. А кто-то может!
Двигатель ставили ГАЗ-12, который представлял из себя модернизированную версию ГАЗ-11. Трансмиссия снабжалась гидромуфтой, которая облегчала троганье и переключение передач. Всего было выпущено 21 527 машин. В отличие от ЗИСов, этих автомобилей в продаже полно (ну, для такой старой машины), достаточно зайти на авто.ру. Готовьте минимум 650 тысяч, а лучше 4 миллиона - и вперед!
Любопытный факт: для железнодорожного начальства кузова ЗИМов ставились на дрезины, чтобы они могли с комфортом объезжать вверенные участки. Я сам видел такую штуку в музее под Переславлем. Добавлю фотографию потом.
Так, куда-то мы ушли в сторону, а ведь я хотел представить еще один автомобиль, который по-хорошему надо бы запихнуть в предыдущий пост. Вот он!
Нет, это не "Победа". Это М-72. Кузов-то у него от "Победы", а шасси от ГАЗ-69. Полноприводный автомобиль предназначался для сельской местности, проходимость ему обеспечивал большой дорожный просвет, а для борьбы с грязью впервые в отечественном автомобиле был оборудован омыватель ветрового стекла. Какая забота!
Кузов "Победы" по-моему тоже ставили на дрезины. Но это не точно.
И наконец, после войны была необходимость еще в одной модели транспорта. И хотя это мотоколяска, давайте посмотрим и на нее, ведь она так похожа на игрушечную машинку.
Ха! Вы думали, я сейчас буду рассказывать про "моргуновку"? Буду конечно, но потом. Ей предшествовала другая модель, СМЗ С-1Л, тоже с прозвищем. "Циклоп".
Увидел свет этот уродец в 1952 году, а выпускался он на Серпуховском мотоциклетном заводе.
Ставился на него одноцилиндровый двухтактный двигатель. На раме из труб держался корпус. Вся конструкция была крайне примитивной, но такая коляска была необходима инвалидам. Какая-никакая, а моторизация!
Заводилась мотоколяска вручную. Мотоциклетный мотор обеспечивал скорость в 30 км/ч, был шумным и очень дымным, тент лучше было не опускать во избежании воможности задохнуться. Трехколесная компоновка была явно неудачной - при неосторожном повороте вполне возможно было опрокинуться. Как в этом случае упавший инвалид поднимался и кто помогал ему обратно перевернуть коляску, история умалчивает. Двигатель жестко крепился к раме, так что инструкция предписывала после поездки произвести осмотр и подтянуть ослабшие болты. Также инструкция запрещала перевозку пассажиров.
Надо сказать, что мотоколяска выдавалась всего на 2 года, потом ее предписывалось сдать в обмен на новую. Таким образом инвалиду не приходилось париться с ремонтом. Но из-за государственной системы распределения как раз и не удалось сохранить большинство экземпляров: в свободную продажу "Циклопы" не поступали, а после смерти инвалида государство забирало коляску. Конечно, наиболее ушлые родственники разбирали их на запчасти или вовсе прятали, но скорее от жадности - не уверен, что ГАИ позволило бы кататься на этой штуке кому попало.
Всего "Циклопов" было выпущено около 20000 экземпляров, до наших дней дожило 11 штук.
Очень скоро, в 1958 году увидела свет новая модель: СМЗ С-3А, та самая "Моргуновка".
Мотоколяска, хотя уже гораздо больше похожая на автомобиль, получилась гораздо удачнее. Четыре колеса уверенно держали дорогу, двигатель был мощнее - десять лошадей вместо четырех. Тормоза были только задние, механические, приводились в действие не педалью, а рычагом. Заводилась она тоже рычагом. Вместо задней передачи был реверс, то есть назад тоже можно было двигаться на четырех скоростях. Без перегруза машинка шла довольно шустро, но крутой подъем уже представлял для нее сложность.
Знаменитые кадры из фильма вызывают сомнение. Жирдяя Бывалого эта тачка еще бы увезла, но всю троицу - едва ли.
Каркас был сварен из труб, изготовленных из хромансиля. Никто не сможет сказать, что на инвалидах экономили - себестоимость этой микромашинки была выше, чему у "Москвича"! Однако, плановая экономика в очередной раз доказала свое преимущество - цена была фиксированная, и составляла она 200 рублей, в селе - 400. Для сравнения, "Москвич-400" стоил 8000 рублей, "Москвич-401" - 9000.
Выпускалась мотоколяска долго - 12 лет, и за все время их было изготовлено более 200000. Некоторые из них дошли и до наших дней, точное количество назвать не могу, но явно больше, чем предыдущих моделей.
Итак, внедорожники. Писать прошлый пост мне очень помогла брошюра "Легковые вездеходы Красной армии" Е.Прочко. Но заканчивалась она как раз на ГАЗ-67 и АР-НАТИ (про который я в посте не написал, поскольку дальше двух опытных образцов дело не пошло, но написал в комментах для френда). Про ГАЗ-69 придется искать инфу в интернете. Хотя, чего о нем писать. Это просто дальнейшее развитие газовских внедорожников.
ГАЗ-69 начали выпускать в 1953 году. А в 1954 году этот же автомобиль начали выпускать и на УАЗе. Да, во время войны часть завода ЗИС была эвакуирована в Ульяновск. Там сразу же начали собирать грузовики. В 1943 году это уже был полноценный завод. Кстати, этот автомобиль производили и в Румынии, таким образом мы перешли от копирования чужих автомобилей к продаже лицензий на изготовление своих.
Всего было выпущено более 600 тысяч ГАЗ-69 и ГАЗ-69А.
В 1943 году начали проектировать и ЗИС-110, который начали производить в 1945. Автомобиль получил мощный и бесшумный двигатель (8 цилиндров, объем 6 литров, мощность 140 лошадей), независимую переднюю подвеску (что было новинкой), гидравлические тормоза (тоже новинка), поворотники (и опять новинка!). Кузов был спроектирован инженерами ЗИС, но на основе "Паккарда", только гораздо современнее. Штампы для кузова тоже были изготовлены самостоятельно.
ЗИС-110, как и его предшественник, работал в такси, также, видимо из-за плавного хода, использовался в качестве операторских машин. Но большинство, конечно же, разошлись по министерствам и прочим партийным учреждениям.
Сколько их дошло до наших дней, неизвестно, но прямо сегодня один из них продается на авто.ру за каких-то 26 миллионов рублей. Советую поинтересоваться. Ну ладно, ладно, понимаю, дорого. Тогда зайдите на авито, и увидите за 650 тысяч. Он правда в гораздо более плачевном состоянии, но что уж поделать. В общем, они в продаже еще есть! Спешите.
Примерно в это же время, в 1949 году увидел свет еще один представительский автомобиль - ЗИМ. Но правда, классом он был чуточку пониже. В отличие от ЗИСа, он поступил в свободную продажу, правда по неподъемной цене, ну хотя как сказать, я и сейчас не могу купить большинство машин, продающихся у нас в автосалонах. А кто-то может!
Двигатель ставили ГАЗ-12, который представлял из себя модернизированную версию ГАЗ-11. Трансмиссия снабжалась гидромуфтой, которая облегчала троганье и переключение передач. Всего было выпущено 21 527 машин. В отличие от ЗИСов, этих автомобилей в продаже полно (ну, для такой старой машины), достаточно зайти на авто.ру. Готовьте минимум 650 тысяч, а лучше 4 миллиона - и вперед!
Любопытный факт: для железнодорожного начальства кузова ЗИМов ставились на дрезины, чтобы они могли с комфортом объезжать вверенные участки. Я сам видел такую штуку в музее под Переславлем. Добавлю фотографию потом.
Так, куда-то мы ушли в сторону, а ведь я хотел представить еще один автомобиль, который по-хорошему надо бы запихнуть в предыдущий пост. Вот он!
Нет, это не "Победа". Это М-72. Кузов-то у него от "Победы", а шасси от ГАЗ-69. Полноприводный автомобиль предназначался для сельской местности, проходимость ему обеспечивал большой дорожный просвет, а для борьбы с грязью впервые в отечественном автомобиле был оборудован омыватель ветрового стекла. Какая забота!
Кузов "Победы" по-моему тоже ставили на дрезины. Но это не точно.
И наконец, после войны была необходимость еще в одной модели транспорта. И хотя это мотоколяска, давайте посмотрим и на нее, ведь она так похожа на игрушечную машинку.
Ха! Вы думали, я сейчас буду рассказывать про "моргуновку"? Буду конечно, но потом. Ей предшествовала другая модель, СМЗ С-1Л, тоже с прозвищем. "Циклоп".
Увидел свет этот уродец в 1952 году, а выпускался он на Серпуховском мотоциклетном заводе.
Ставился на него одноцилиндровый двухтактный двигатель. На раме из труб держался корпус. Вся конструкция была крайне примитивной, но такая коляска была необходима инвалидам. Какая-никакая, а моторизация!
Заводилась мотоколяска вручную. Мотоциклетный мотор обеспечивал скорость в 30 км/ч, был шумным и очень дымным, тент лучше было не опускать во избежании воможности задохнуться. Трехколесная компоновка была явно неудачной - при неосторожном повороте вполне возможно было опрокинуться. Как в этом случае упавший инвалид поднимался и кто помогал ему обратно перевернуть коляску, история умалчивает. Двигатель жестко крепился к раме, так что инструкция предписывала после поездки произвести осмотр и подтянуть ослабшие болты. Также инструкция запрещала перевозку пассажиров.
Надо сказать, что мотоколяска выдавалась всего на 2 года, потом ее предписывалось сдать в обмен на новую. Таким образом инвалиду не приходилось париться с ремонтом. Но из-за государственной системы распределения как раз и не удалось сохранить большинство экземпляров: в свободную продажу "Циклопы" не поступали, а после смерти инвалида государство забирало коляску. Конечно, наиболее ушлые родственники разбирали их на запчасти или вовсе прятали, но скорее от жадности - не уверен, что ГАИ позволило бы кататься на этой штуке кому попало.
Всего "Циклопов" было выпущено около 20000 экземпляров, до наших дней дожило 11 штук.
Очень скоро, в 1958 году увидела свет новая модель: СМЗ С-3А, та самая "Моргуновка".
Мотоколяска, хотя уже гораздо больше похожая на автомобиль, получилась гораздо удачнее. Четыре колеса уверенно держали дорогу, двигатель был мощнее - десять лошадей вместо четырех. Тормоза были только задние, механические, приводились в действие не педалью, а рычагом. Заводилась она тоже рычагом. Вместо задней передачи был реверс, то есть назад тоже можно было двигаться на четырех скоростях. Без перегруза машинка шла довольно шустро, но крутой подъем уже представлял для нее сложность.
Знаменитые кадры из фильма вызывают сомнение. Жирдяя Бывалого эта тачка еще бы увезла, но всю троицу - едва ли.
Каркас был сварен из труб, изготовленных из хромансиля. Никто не сможет сказать, что на инвалидах экономили - себестоимость этой микромашинки была выше, чему у "Москвича"! Однако, плановая экономика в очередной раз доказала свое преимущество - цена была фиксированная, и составляла она 200 рублей, в селе - 400. Для сравнения, "Москвич-400" стоил 8000 рублей, "Москвич-401" - 9000.
Выпускалась мотоколяска долго - 12 лет, и за все время их было изготовлено более 200000. Некоторые из них дошли и до наших дней, точное количество назвать не могу, но явно больше, чем предыдущих моделей.
