![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nikerbrikerВ прошлом посте я совсем забыл упомянуть два интересных факта, а ведь хотел.
Итак, факт первый. Помните ГАЗ-А 1932 года? Так вот, после того, как в 1936 году появилась новая модель, М-1 (ГАЗ М-1 ее стали называть гораздо позднее), в Москве и Ленинграде были запрещены к эксплуатации ГАЗ-А. Считалось, что несовременные автомобили портят облик крупных городов. Владелец ГАЗ-А мог обменять машину на "Эмку" с доплатой и снова ездить по городу.
Факт второй. Если быть точным, то упоминавшийся в прошлом посте внедорожник ГАЗ-61-73 имел предка ГАЗ-61-40. В принципе, то же самое, но с открытым кузовом, именно он появился в 1938 году, а цельнометаллический кузов стали ставить позже. Любопытно создание ШРУСа для переднего привода. Фирма "Бендикс" отказалась продавать нам лицензию, тогда мы что? Правильно, спиратили. Нехорошо, конечно, но они сами виноваты. Могли бы подзаработать, как например, "Форд" или "Бьюик", а так остались ни с чем. А отказываться от ШРУСа никак было нельзя, стране нужен был полноприводный автомобиль. Разобрав купленный шарнир, конструктор Грачев долго изучал его и наконец понял устройство, хотя после этого оно еще долго отрабатывалось на испытаниях. Машина была настолько хорошей и малочисленной, что за ней буквально охотились. Тот же Грачев вспоминал, что когда в 1942 году он приехал на фронт на ГАЗ-61, его у него просто отобрали для генерала. Взамен дали разбитую "Эмку". Обидно, конечно, но война, тут уж не до приличий, генералу явно было нужнее. Кстати, о генералах, а точнее еще выше. Личный водитель Жукова Бучин считал ГАЗ-61-40 лучшим в плане проходимости и безотказности работы.
Ну вот так мы и добрались до военного времени. Замечательных вездеходов ГАЗ-61 категорически не хватало, на некоторые автомобили ставились 4-цилиндровые двигатели ГАЗ-М вместо 6-цилиндровых ГАЗ-11. Но останавливаться в развитии было нельзя: уже в 1941 году было начато проектирование нового автомобиля, а точнее, развитие ГАЗ-61. На шасси от этой модели предлагалось ставить все тот же 4-цилиндровый двигатель ГАЗ-М, правда со значительными доработками, повышающими его надежность. Кузов опять сделали открытым, проектировали его самостоятельно. Машина вышла похожей на американский "Виллис", но была полностью разработана советскими инженерами..
Еще более похожим на "Виллис" получилась дальнейшая модификация автомобиля под индексом ГАЗ-67, первый из которых увидел свет в 1943 году. Из недостатков - сохранились ненадежные амотризаторы, механические тормоза проигрывали гидравлическим у "Виллиса", зато машина была надежна, неприхотлива к топливу и могла выдерживать такие нагрузки, которые "Виллису" уже были не под силу. Незначительной, но отличительно особенностью был деревянный руль - водителям он нравился за удобство, особенно зимой. Всего до Победы на фронт было отправлено около 2500 машин, а в общей сложности (ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б) изготовлено чуть менее 100000.
И хотя развитие внедорожников не прекращалось, мы пожалуй, оставим их историю до следующего поста, ведь в нашей истории уже закончилась война, и стали появляться новые автомобили, а именно...
В 1946 году увидел свет "Москвич-400", который был скопирован с "Опеля Кадет К38". А сам "Опель", в свою очередь, базировался на модели "Опель Олимпия", чуть более дорогой, с верхнеклапанным двигателем.
Производство было запущено почти с нуля, так как многое оборудование и документация были потеряны во время войны. Все, что осталось, досталось нам в качестве репараций, а что не досталось, воссоздали по имеющимся образцам. Любопытный факт: заново проектировали автомобиль в том числе и немецкие инженеры в созданных на оккупированной территории Германии конструкторских бюро. Несмотря на то, что много "Кадетов" были двухдверными, "Москвич" копировал четырехдверную версию. Существует байка, что Сталину очень не понравился двухдверный КИМ, а уж о том, чтобы и новая машина была двухдверной, он и слышать не хотел. Есть даже идиотский комикс, где пьяная русня вывозит с территории Германии "Опель", по пути пропивает двери, а Сталин зловеще говорит, что в новой машине нужно 4 двери, чтобы было удобно СИДЕТЬ. Идиотство можете оценить сами - и то, что модель создавалась на основе одного трофейного экземпляра (других видимо не осталось), и то, что военные зачем-то обменяли на самогон одни только двери (??) от несуществующей в СССР еще машины (кому они понадобились?), и то что Сталин все время думает о том, что надо кого-то ПОСАДИТЬ.
В общем, все кто затрагивает историю "Москвича" и хотят выдать себя за знатока, обязательно подпускают зловещего сталинского духа. Я отвергаю весь этот спиритизм, без пруфов это всего лишь фантазии, а их (пруфов) я еще ни у кого не встречал.
Вернемся к автомобилю. Это моя самая любимая советская модель. Он весь такой уютный, симпатичный, хочется залезть в него и тихо ехать себе по дороге куда-нибудь далеко. В общем, непредвзято о нем я писать не могу, мне он очень нравится. Тем более, что автомобиль показал себя вполне неплохо. Очень живучий двигатель мог завестись после десятков лет простоя, кузов был очень толстый и крепкий. А то что вы сейчас видите одно гнилье - так имейте совесть, машины стоят по 20-30 лет в гаражах, чаще всего сырых, вы спасибо скажите, что они даже и после таких испытаний могут ехать. Хотя и не все.
Вот вам некоторые факты: привод на дворники был механический, от двигателя, чем больше газуешь, тем быстрее шевелится. Отсутствовали поворотники и печка. Еще один миф: многие считают, что кузов у него был луженый, оттого дескать такой крепкий. Нет, олово действительно использовалось, но в качестве шпаклевки - им выравнивались неровности кузова. А когда машину варили или резали в этом месте, оно начинало течь, отсюда и легенда. Где-то я читал, что это было не очень хорошее решение, так как олово с железом образовывало гальваническую пару, и возникали очаги коррозии. Зато, в автомобиле была обратная полярность, к массе кузова был подключен "плюс" аккумулятора, а не "минус" как сейчас. Один человек, занимающийся гальваникой (и как хобби - ретро-автомобилями) рассказывал мне, что это предохраняло от электрохимической коррозии, но подробности процесса я усвоить не смог и все забыл, так что поверим ему на слово.
А, и еще - рычаг переключения передач у автомобиля изначально был в полу, а на руль перешел позже. Хотя всем так нравится переключение на руле. Оно появилось позже, в модели 401, которая внешне ничем не отличается от 400. Но внутри автомобиль получил новый двигатель на 26 лошадей (вместо 23), а в коробке передач появились синхронизаторы на 2 и 3 передачах.
Всего было выпущено более двухсот тысяч автомобилей. Подавляющее большинство машин - седаны, но были и кабриолеты, и деревянные фургоны, и пикапы, и медицинские. И если седаны до сих пор можно найти в продаже, то остальные кузова сохранились в единичных экземплярах и встретить их можно не в каждом музее.
В том же 1946 году увидела свет и "Победа", наверное самый знаменитый послевоенный автомобиль. Работа над его созданием началась еще во время войны - в 1943 году. Это была первая машина, полностью разработанная советскими инженерами. Хотя многие и говорят о влиянии зарубежных моделей, но этот автомобиль уже не был копией зарубежного, как это было раньше, скорее уместно говорить о следовании общемировым тенденциям, чем о копировании. Более того, это уже саму "Победу" начали копировать, в Польше, под маркой "Варшава".
И опять некоторые идиоты пересказывают друг другу байки про Сталина и про то, что первое название "Родина" он отклонил, дескать, почем Родину будете продавать. Друзья, давайте узнавать что сказал Сталин из надежных источников со ссылками, а не от блоггеров или старых бабок. Надоело.
Первая серия автомобилей из-за спешки получилась неудачной, так что ее пришлось сразу дорабатывать и выпускать вторую серию. Некачественные автомобили возвращались на завод, расстрелов в этот раз не было, но директора завода сняли с должности. Недостатки были устранены в короткие сроки, и уже в 1949 году создатели "Победы" были награждены Сталинской премией. Автомобиль получился комфортным, впервые была установлена печка, электрический привод на дворники, гидравлика в тормозной системе. В 1950 году автомобиль получил новую коробку передач с переключателем на руле, с 1955 года - радиоприемник.
Всего было выпущено 241 497 автомобилей, и некоторые из них до сих пор ездят по нашим дорогам, хотя конечно в виде исключения, в основном они стоят в музеях и личных коллекциях.
В эти года производилось много чего, и в один пост запихнуть все просто невозможно. Поэтому давайте прервемся и скоро продолжим там же откуда начали.
Итак, факт первый. Помните ГАЗ-А 1932 года? Так вот, после того, как в 1936 году появилась новая модель, М-1 (ГАЗ М-1 ее стали называть гораздо позднее), в Москве и Ленинграде были запрещены к эксплуатации ГАЗ-А. Считалось, что несовременные автомобили портят облик крупных городов. Владелец ГАЗ-А мог обменять машину на "Эмку" с доплатой и снова ездить по городу.
Факт второй. Если быть точным, то упоминавшийся в прошлом посте внедорожник ГАЗ-61-73 имел предка ГАЗ-61-40. В принципе, то же самое, но с открытым кузовом, именно он появился в 1938 году, а цельнометаллический кузов стали ставить позже. Любопытно создание ШРУСа для переднего привода. Фирма "Бендикс" отказалась продавать нам лицензию, тогда мы что? Правильно, спиратили. Нехорошо, конечно, но они сами виноваты. Могли бы подзаработать, как например, "Форд" или "Бьюик", а так остались ни с чем. А отказываться от ШРУСа никак было нельзя, стране нужен был полноприводный автомобиль. Разобрав купленный шарнир, конструктор Грачев долго изучал его и наконец понял устройство, хотя после этого оно еще долго отрабатывалось на испытаниях. Машина была настолько хорошей и малочисленной, что за ней буквально охотились. Тот же Грачев вспоминал, что когда в 1942 году он приехал на фронт на ГАЗ-61, его у него просто отобрали для генерала. Взамен дали разбитую "Эмку". Обидно, конечно, но война, тут уж не до приличий, генералу явно было нужнее. Кстати, о генералах, а точнее еще выше. Личный водитель Жукова Бучин считал ГАЗ-61-40 лучшим в плане проходимости и безотказности работы.
Ну вот так мы и добрались до военного времени. Замечательных вездеходов ГАЗ-61 категорически не хватало, на некоторые автомобили ставились 4-цилиндровые двигатели ГАЗ-М вместо 6-цилиндровых ГАЗ-11. Но останавливаться в развитии было нельзя: уже в 1941 году было начато проектирование нового автомобиля, а точнее, развитие ГАЗ-61. На шасси от этой модели предлагалось ставить все тот же 4-цилиндровый двигатель ГАЗ-М, правда со значительными доработками, повышающими его надежность. Кузов опять сделали открытым, проектировали его самостоятельно. Машина вышла похожей на американский "Виллис", но была полностью разработана советскими инженерами..
Еще более похожим на "Виллис" получилась дальнейшая модификация автомобиля под индексом ГАЗ-67, первый из которых увидел свет в 1943 году. Из недостатков - сохранились ненадежные амотризаторы, механические тормоза проигрывали гидравлическим у "Виллиса", зато машина была надежна, неприхотлива к топливу и могла выдерживать такие нагрузки, которые "Виллису" уже были не под силу. Незначительной, но отличительно особенностью был деревянный руль - водителям он нравился за удобство, особенно зимой. Всего до Победы на фронт было отправлено около 2500 машин, а в общей сложности (ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б) изготовлено чуть менее 100000.
И хотя развитие внедорожников не прекращалось, мы пожалуй, оставим их историю до следующего поста, ведь в нашей истории уже закончилась война, и стали появляться новые автомобили, а именно...
В 1946 году увидел свет "Москвич-400", который был скопирован с "Опеля Кадет К38". А сам "Опель", в свою очередь, базировался на модели "Опель Олимпия", чуть более дорогой, с верхнеклапанным двигателем.
Производство было запущено почти с нуля, так как многое оборудование и документация были потеряны во время войны. Все, что осталось, досталось нам в качестве репараций, а что не досталось, воссоздали по имеющимся образцам. Любопытный факт: заново проектировали автомобиль в том числе и немецкие инженеры в созданных на оккупированной территории Германии конструкторских бюро. Несмотря на то, что много "Кадетов" были двухдверными, "Москвич" копировал четырехдверную версию. Существует байка, что Сталину очень не понравился двухдверный КИМ, а уж о том, чтобы и новая машина была двухдверной, он и слышать не хотел. Есть даже идиотский комикс, где пьяная русня вывозит с территории Германии "Опель", по пути пропивает двери, а Сталин зловеще говорит, что в новой машине нужно 4 двери, чтобы было удобно СИДЕТЬ. Идиотство можете оценить сами - и то, что модель создавалась на основе одного трофейного экземпляра (других видимо не осталось), и то, что военные зачем-то обменяли на самогон одни только двери (??) от несуществующей в СССР еще машины (кому они понадобились?), и то что Сталин все время думает о том, что надо кого-то ПОСАДИТЬ.
В общем, все кто затрагивает историю "Москвича" и хотят выдать себя за знатока, обязательно подпускают зловещего сталинского духа. Я отвергаю весь этот спиритизм, без пруфов это всего лишь фантазии, а их (пруфов) я еще ни у кого не встречал.
Вернемся к автомобилю. Это моя самая любимая советская модель. Он весь такой уютный, симпатичный, хочется залезть в него и тихо ехать себе по дороге куда-нибудь далеко. В общем, непредвзято о нем я писать не могу, мне он очень нравится. Тем более, что автомобиль показал себя вполне неплохо. Очень живучий двигатель мог завестись после десятков лет простоя, кузов был очень толстый и крепкий. А то что вы сейчас видите одно гнилье - так имейте совесть, машины стоят по 20-30 лет в гаражах, чаще всего сырых, вы спасибо скажите, что они даже и после таких испытаний могут ехать. Хотя и не все.
Вот вам некоторые факты: привод на дворники был механический, от двигателя, чем больше газуешь, тем быстрее шевелится. Отсутствовали поворотники и печка. Еще один миф: многие считают, что кузов у него был луженый, оттого дескать такой крепкий. Нет, олово действительно использовалось, но в качестве шпаклевки - им выравнивались неровности кузова. А когда машину варили или резали в этом месте, оно начинало течь, отсюда и легенда. Где-то я читал, что это было не очень хорошее решение, так как олово с железом образовывало гальваническую пару, и возникали очаги коррозии. Зато, в автомобиле была обратная полярность, к массе кузова был подключен "плюс" аккумулятора, а не "минус" как сейчас. Один человек, занимающийся гальваникой (и как хобби - ретро-автомобилями) рассказывал мне, что это предохраняло от электрохимической коррозии, но подробности процесса я усвоить не смог и все забыл, так что поверим ему на слово.
А, и еще - рычаг переключения передач у автомобиля изначально был в полу, а на руль перешел позже. Хотя всем так нравится переключение на руле. Оно появилось позже, в модели 401, которая внешне ничем не отличается от 400. Но внутри автомобиль получил новый двигатель на 26 лошадей (вместо 23), а в коробке передач появились синхронизаторы на 2 и 3 передачах.
Всего было выпущено более двухсот тысяч автомобилей. Подавляющее большинство машин - седаны, но были и кабриолеты, и деревянные фургоны, и пикапы, и медицинские. И если седаны до сих пор можно найти в продаже, то остальные кузова сохранились в единичных экземплярах и встретить их можно не в каждом музее.
В том же 1946 году увидела свет и "Победа", наверное самый знаменитый послевоенный автомобиль. Работа над его созданием началась еще во время войны - в 1943 году. Это была первая машина, полностью разработанная советскими инженерами. Хотя многие и говорят о влиянии зарубежных моделей, но этот автомобиль уже не был копией зарубежного, как это было раньше, скорее уместно говорить о следовании общемировым тенденциям, чем о копировании. Более того, это уже саму "Победу" начали копировать, в Польше, под маркой "Варшава".
И опять некоторые идиоты пересказывают друг другу байки про Сталина и про то, что первое название "Родина" он отклонил, дескать, почем Родину будете продавать. Друзья, давайте узнавать что сказал Сталин из надежных источников со ссылками, а не от блоггеров или старых бабок. Надоело.
Первая серия автомобилей из-за спешки получилась неудачной, так что ее пришлось сразу дорабатывать и выпускать вторую серию. Некачественные автомобили возвращались на завод, расстрелов в этот раз не было, но директора завода сняли с должности. Недостатки были устранены в короткие сроки, и уже в 1949 году создатели "Победы" были награждены Сталинской премией. Автомобиль получился комфортным, впервые была установлена печка, электрический привод на дворники, гидравлика в тормозной системе. В 1950 году автомобиль получил новую коробку передач с переключателем на руле, с 1955 года - радиоприемник.
Всего было выпущено 241 497 автомобилей, и некоторые из них до сих пор ездят по нашим дорогам, хотя конечно в виде исключения, в основном они стоят в музеях и личных коллекциях.
В эти года производилось много чего, и в один пост запихнуть все просто невозможно. Поэтому давайте прервемся и скоро продолжим там же откуда начали.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2020-07-08 11:29 am (UTC)По техтребованиям, базировавшимся на статье про Бантам в американском журнале:)
> Из недостатков
Еще четвертьэллиптические рессоры переднего моста. Зато на 67м увеличили колею, что значительно снизило риск опрокидывания, этот бич "виллисов".
> Всего до Победы на фронт было отправлено около 2500 машин
Вики:
"Объёмы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики — 4851 ед., что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, так как основное внимание уделялось производству бронеавтомобиля БА-64Б, с которым внедорожники были унифицированы по шасси.
БА64 было выпущено 9000.
no subject
Date: 2020-07-08 11:39 am (UTC)Верно, и не противоречит написанному.
БА64 было выпущено 9000.
Про БА64 я не упомянул, потому что хотел сфокусироваться только на легковых.
no subject
Date: 2020-07-08 11:56 am (UTC)Но существенно:)
Кстати, нет ли какой инфы по АР-НАТИ? Особенно интересна рама - если верить источникам, она была эпически технологична, но подробностей как-то не находится:(
no subject
Date: 2020-07-08 12:54 pm (UTC)АР-НАТИ разрабатывался парраллельно с ГАЗ-64 и независимо от него, хотя и на основе шасси ГАЗ. Двигатель ГАЗ-М, с существенными изменениями. Модернизированная головка блока со степенью сжатия 5,25. Новый впускной коллектор с двумя карбюраторами от КИМ-10, включаемыми в работу последовательно. Второй карбюратор открывался при увеличении нажима на педаль газа. Новый трамблер и усиленное охлаждение. Все электрооборудование и приборы, а также рулевая колонка от М-1. Коробка передач от ГАЗ-АА, раздаточная коробка и мосты от ГАЗ-61. Амортизаторы от ЗИС-101, рессоры также изготовлены на ЗИСе. Кузов оригинальный, более удобный и вместительный, чем на ГАЗ-64. Одновременно был спроектирован и прицеп к автомобилю.
Всего было изготовлено два экземпляра. Характеристики (в скобках для второго экземпляра):
длина - 3620 мм, ширина полная 1531 мм, по бортам кузова - 1300 мм (1440 мм), по крыльям - 1480 мм,высота по поднятому ветровому стеклу - 1594 мм (1584 мм), база - 2100 мм, передний свес - 640 мм, клиренс под мостами - 235 мм, Минимальный радиус поворота - 5,25 м. Снаряженная масса - 1150 кг (1350 кг), с заправкой - 1240 кг (1438 кг). Грузоподъемность - 400 кг, с перегрузкой 600 кг. Максимальная полная масса с перегрузкой - 1840 кг (2038 кг). Предельный подъем по сухому твердому грунту 40 градусов, преодолеваемый порог - 0,4 м. Минимальный расход топлива на шоссе - 10,2 л (10,6 л), на тяжелом бездорожье до 30 л. Максимальная скорость по шоссе -102 (97) км/ч.
Что касается рамы: Трапециедальная со сходящимися впереди лонжеронами, прямыми в плане и Х-образной центральной поперечиной. Отличалась жесткостью и прочностью. Поломок в эксплуатации не наблюдалось. Проектировал Котляр С.О.
АР-НАТИ-2 был отправлен на ГАЗ, где вскоре погиб во время авианалета. АР-НАТИ-1 в 1941 году был эвакуирован вместе с работниками в Мелекесс, где активно использовался и в 1943 году был списан по причине полного износа.
Источник: Брошюра "Легковые вездеходы Красной армии" Е.Прочко.
no subject
Date: 2020-07-08 01:15 pm (UTC)